マグナがドイツの OEM 向けに eDecupler の生産を開始

自動車サプライヤーのマグナは、ドイツの高級 OEM (おそらくメルセデス) からのいくつかのバッテリー電気自動車向けに、市場初のモジュラー eDecoupling ユニットの生産を開始しました。

Magna の電磁 eDecoupling は完全なモジュールとして BEV に統合されており、動力が必要ない場合には e モーターをドライブ シャフトから切り離します。 これによりエネルギー消費が削減され、効率が向上します。 マグナ氏によると、このユニットは電気航続距離を最大 9% 延長するのに役立ちます。

カナダのサプライヤーの発表では、大多数のサプライヤーでは通常のことですが、顧客の名前は言及されていません。 コンセプトだけで言えば、アウディとポルシェまたはメルセデス・ベンツの PPE を担当する VW グループの 2 つの顧客が問題になります。このようなデカップリング ユニットは、永久磁石が存在するため、とりわけ永久励磁型同期モーター (PSM) で必要とされます。ローター内に配置されたローターは回転磁界を生成し、これによりステーターの磁気コイルに電圧が発生します。このようにして、エネルギーは回生によって減速中に回収されます。 ただし、特に前車軸に 2 つ目の電気モーターを備えた全輪駆動電気自動車の場合、その時点で車両が後車軸の電気モーターのみで駆動されている場合、回生は望ましくありません。その場合、前車軸の PSM が故障してしまいます。リアドライブユニットに対して作用します。

したがって、タイカンでは、ポルシェはフロント PSM のいわゆる「ゼロ トルク コントロール」に依存しており、フロント PSM はその回生効果が打ち消される程度まで通電されます。 ヒュンダイも、E-GMP モデルのフロント PSM に機械式クラッチを使用しています。 非同期機や別励式同期機などの他のモーター概念では、この影響はまったく発生しないため、eDecoupling ユニットは必要ありません。

理論的には、車両が航行する場合、後車軸の PSM を機械的に切り離すこともできますが、節約効果は前車軸の全輪駆動モデルの方が高くなります。

このため、BMW も潜在的な顧客として除外されます。 ミュンヘンに本拠を置くこの会社は、現行世代のドライブを外部励起同期マシンに依存しています。 メルセデスはすでにフロントアクスルにPSMを搭載したEQSとEQEを生産しているため、マグナでの生産開始は遅すぎるだろう。 しかし、マグナは、2024年の次期MMAプラットフォームの生産開始には非常に早い時期となるだろう。MMAストローマーは標準で後輪駆動となるが、全車としてフロントに2番目のドライブユニットも提供される予定だ。 -ホイールドライブオプション。 ただし、ボディ側面のメルセデスの星は、eDecoupling ユニットがシュトゥットガルトに拠点を置く会社に供給されることを示唆しています。 最初の 2 つの PPE モデル、ポルシェ e-マカン (ライプツィヒ) とアウディ Q6 e-tron (インゴルシュタット) の生産開始も理論的には考えられますが、コンポーネントにはこれに対応する間違ったロゴが付いています。

新しい eDecoupling ユニットは、オーストリアのランナッハにあるマグナ工場で生産されています。 将来的には、これは高級車だけに行われるわけではありません。「当社の新しく革新的なモジュラー eDecoupling ユニットは、OEM の電気駆動システムの内製戦略と完全に一致します」とマグナ パワートレイン社長のディバ イルンガ氏は述べています。 「ユニットのコンパクトな設計により、軸方向と半径方向の両方で追加のパッケージスペースと重量を最小限に抑えることに成功しました。これにより、BセグメントからSUVまでの電気自動車およびハイブリッド車全体での使用に拡張可能であることが保証されています。」小型商用車。」

マグナ.com

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